Una mirada desde adentro de la línea de trenes más peligrosa y necesaria. El Sarmiento une el lejano conurbano oeste con el corazón de la Capital Federal. El Sarmiento es el único medio que tienen millones de trabajadores, y agoniza.

En septiembre de 2009 una formación de la línea Sarmiento que hacía maniobra a la salida de los talleres, se incrustó en la boletería de la estación Castelar. La empresa concesionaria Trenes de Buenos Aires (TBA) informó que no había trabajadores en las instalaciones por encontrarse de medida gremial. Información netamente falsa, ya que en el momento del impacto había cuatro trabajadores dentro. Esta noticia casi no tuvo difusión, como tantas otras que no salieron a la luz, y, de haberla tenido, al menos hubiera servido para anunciar la tragedia que se llevó cincuenta y dos vidas, y que aún no tiene responsables presos.

Si me preguntan qué es lo primero que habría que cambiar en la línea Sarmiento, la respuesta sería: el nombre. Un decreto del poder ejecutivo de 1948 dice que los ferrocarriles recuperados deben llevar nombres de próceres o de personajes ilustres que hayan tenido que ver con la región. A la línea del oeste, le tocó “Ferrocarril Nacional Domingo Faustino Sarmiento”. Otro de los tantos cambios que sufriría esta línea signada por las tragedias, y que inevitablemente suelen ser causadas por corruptas y fraudulentas administraciones, tanto privadas como estatales.

Hace poco más de quince años que trabajo en la Línea Sarmiento, mis comienzos como trabajador fueron en un contexto de vaciamiento y de devastación del sistema ferroviario a manos del inescrupuloso gobierno de Carlos Menem en complicidad con el asesino y corrupto Pedraza. Para completar esa siniestra maniobra, era necesario un tercer actor: el sector empresario, que suele ser promovido por los gobiernos como los salvadores inversionistas, pero que siempre terminan siendo los protagonistas del desguace que precede al cierre y al desempleo masivo.

La historia de cambios de administraciones siempre terminó de la misma forma, del estado a privados y de privados nuevamente al estado; siempre los mismos resultados, desmejoramiento del servicio escalonado, al punto de llegar casi a desaparecer en la actualidad, de circular con cinco formaciones en el breve tramo que quedó de aquel proyecto de ferrocarril del oeste que comenzó en 1857 desde Estación del Parque hasta estación La Floresta. El ramal se fue ampliando y, luego de haber sido electrificada la línea en 1909 tras haber pasado a manos de capitales ingleses, en 1923 quedó completado el circuito eléctrico Once – Moreno.

Así como fueron premonitorios los avisos de los cientos de accidentes que tuvo la administración de los Cirigliano (TBA), también se puede leer como premonitorio el primer viaje del ferrocarril del oeste que terminó con un descarrilamiento en agosto de 1857. Vale más como anécdota que como argumento esto último, lo que sí tiene vigencia argumentativa, para trazar el panorama histórico del Sarmiento, es la privatización realizada por Juárez Celman en 1890. Anticipo de lo que sería el golpe mortal para los ferrocarriles, la escandalosa privatización de los noventa llevada a cabo por Carlos Menem en complicidad con José Pedraza y con el apoyo empresarial corrupto de los Cirigliano, Romero y Roggio. Cerraron ramales y se levantaron extensos tramos de vías, dejando incomunicados a cientos de pueblos, con el adicional de haber dejado a miles de trabajadores en la calle. Este genocidio ferroviario cometido por Menem aún sigue pagando las consecuencias. Este tren se ha llevado la vida de cientos de personas; para poner un ejemplo, en los últimos diez años son más de 152 muertos por fallas en el sistema ferroviario.

El gobierno nacional, después de diez años de administración y de cero inversión en materia ferroviaria, se acordó de la importancia que tiene el sistema ferroviario en la vida de los trabajadores, estudiantes, jubilados y desempleados. Pero se acordó tarde, y como siempre a raíz de una tragedia que pudo ser evitable. El 22 de febrero de 2012, un tren embistió el paragolpes de la estación Once y se llevó la vida de cincuenta y dos personas que día a día se veían sometidas a la obligación de viajar en el Sarmiento. El estado ausente, la corrupción empresarial y sindical tuvieron su punto de máxima exposición. Aún no hay nadie preso y por la incompetencia y la soberbia del ministro Randazzo que salió a pintar un mundo feliz en todo medio que le ponía un micrófono, el 13 de junio de 2013 dos formaciones chocaron en las cercanías de la estación Castelar. Otra vez ese olor a muerte, ese ruido de fierros retorciéndose, el humo y la terrible sensación de pérdida de los familiares que, desesperados, se acercaban al lugar con el recuerdo latente de los cincuenta y dos muertos. Esta vez fueron tres los muertos, y decenas de heridos.

Es necesario hacer un paréntesis para hablar de la responsabilidad de los motorman. El gobierno y TBA, primero, y la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (UGOMS), después, culparon a los maquinistas como un reflejo instintivo y corporativo. Hasta que no estén los resultados de las pericias y los dictámenes de la justicia es imprudente hablar de tecnicismos y de culpas. Lo que no se puede desconocer es un largo proceso de abandono, de desinversión y de vaciamiento que sí tiene culpables o responsables, y que sí deberían estar presos por haber sido los principales causantes de la tragedia ferroviaria. El control de los maquinistas es responsabilidad de la empresa concesionaria o del estado, en caso de estatización. Pero es bueno recordar que siempre, el que lleva la mayor responsabilidad de control es el estado. Si la concesionaria no cumple con los procesos de inversión, de capacitación y de control correspondientes, es el organismo de control del estado el que debe intervenir. Y no lo hizo. Y los resultados son de conocimiento público.

Con respecto a la línea Sarmiento, luego de la tragedia de once el servicio pasó a manos de una empresa concesionaria en la que participaban, directa o indirectamente, los mismos responsables de haber destruido el medio de transporte más rápido, eficiente y barato que tenemos todos para llegar a nuestros trabajos y hogares. Con el accidente de Castelar, Randazzo decidió tomar el control, pero oficialmente no hubo estatización. De modo que es posible que otra vez se vuelva a un círculo de corrupción estatal-empresarial-sindical, y ya conocemos cómo termina siempre.

Nosotros, como trabajadores, vivimos en carne propia el ingreso de un tren a la boletería, no nos mató por centímetros. ¿Y cuál fue la propuesta de la empresa? Armar con basura y tierra una montañita delante de la boletería para frenar al tren en caso de que fallaren los frenos; recuerdo que esos mismos frenos de emergencia que deberían haber frenado el tren de once fueron los que fallaron, son los que están ahí desde hace más de cincuenta años sin ningún tipo de mantenimiento ni inversión. Resultado: cincuenta y dos muertos, y los que tengamos que contar hoy. Todos pobres, obreros, trabajadores, estudiantes…

Nosotros, los trabajadores, no queremos más tercerizadas, empresas corruptas, subsidios sin control; queremos un tren estatal, seguro, rápido y cómodo. No queremos más mentiras, como la del soterramiento. Y sobre todas las cosas: no queremos más asesinatos, no queremos más mujeres, hombres y chicos muertos por tener que ir a trabajar para subsistir

77_fontan


Puede descargar Y ahora tiro yo, porque me toca… - Andén 77 en formato .pdf