Por Muchos de nosotros sabemos que sin políticas públicas para la vivienda no podemos acceder a la casa propia. Andén se reunió con Sara Ciocca, Coordinadora de Planificación Urbana del Plan Pro.Cre.Ar, durante el gobierno de Cristina Fernández, para conversar sobre los problemas de vivienda y de transporte que dividen nuestra querida Buenos Aires.
Andén: ¿Hay nuevos y viejos paradigmas en políticas de hábitat?
SC: En el caso de las villas, sí hubo grandes cambios de paradigma respecto a la radicación y la erradicación, porque, sobre todo durante los gobiernos militares, se hablaba siempre de erradicación; es decir, sacar a la gente de la villa y llevarla al conurbano, en el caso de la ciudad. Hoy de lo que se habla es de radicación; es decir, urbanizar, dar servicios, y no trasladar a la gente. En algunos casos, lo que tenés que hacer es “esponjar”, si hay mucha densidad, pero aun así se habla de radicación.
¿Cuáles fueron los objetivos del Plan Pro.Cre.Ar del que fuiste Coordinadora de Planificación Urbana?
El Procrear que se llevó adelante durante estos cuatro años del gobierno de Cristina, que se implementó y se terminó, fue muy especial, porque el objetivo era crear un programa de viviendas anticíclico en un momento de estancamiento de la economía, porque la construcción es un motor de la economía, el que más multiplicación de puestos de trabajo da. Básicamente, la población objetivo de Procrear era clase media con ingresos de hasta treinta mil pesos que se pudieran formalizar y, además, eran créditos hipotecarios.
Esa es la gran diferencia con otras políticas de hábitat, que, en general, no son créditos hipotecarios y la formalización del dominio después es muy complicada. En cambio en el programa del que participé, se daba título de propiedad con una hipoteca.
¿Cuáles son las diferencias con el nuevo plan Pro.Cre.Ar?
En el nuevo Procrear que lanzó el gobierno actual usan el mismo nombre porque tiene una gran valoración positiva, pero se cambiaron la instrumentación y los objetivos.
El anterior Procrear tenía dos grandes líneas de trabajo. Por un lado, se le daba un crédito hipotecario a la gente que tenía un terreno y construía su casa. Y, por otro lado, para la gente que no tenía terreno, se hicieron los desarrollos urbanísticos, es decir, el Estado construía viviendas, que podían ser entre veinte y quinientas hasta novecientas viviendas en distintos lugares del país, y después se sorteaban entre la gente que se inscribía. Con esa parte del anterior Procrear, se hicieron más o menos doscientas mil viviendas, de las cuales ciento setenta mil fueron con créditos individuales, es decir, la gente tenía un terreno y se construyó su casa.
En cambio, en el actual Procrear, lo que se da son créditos hipotecarios para compra de vivienda ya construida, vieja o a estrenar, pero no dan créditos para la construcción. Ahora solamente está la compra.
¿Cuáles te parece que son los principales conflictos de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires en términos urbanísticos?
Buenos Aires es una ciudad compleja que tiene grandes desequilibrios: un norte rico, un sur pobre; un norte con muy alta densidad, un sur de menor densidad; un norte con prestigio que se fue hermoseando. Además, las mejores condiciones paisajísticas están en el norte y recrear eso en el sur es mucho más complejo y no había interés.
La Ciudad Autónoma de Buenos Aires tiene muy poca población, y está estancada hace sesenta años. Desde el censo de 1940, tiene tres millones de habitantes y no creció más; pero todos los días duplica la cantidad de gente, que no se distribuye homogéneamente, sino que hay una gran concentración en la zona central, que es donde tradicionalmente están los puestos de trabajo. Es una ciudad radial con desequilibrios de densidad, de distribución de riqueza.
Tiene, además, un sistema de transporte que está en función de esa concentración, de esa radialidad: todo converge en el centro, y tiene un sistema de transporte al que le falta lateralidad y transversalidad. A su vez, la peatonalidad sirve en zonas de alta concentración de gente, pero tiene que estar complementada con un buen transporte público y tiene que haber una masa crítica de puntos de interés para poder armar áreas peatonales que, de otro modo, serían carentes de sentido.
Se suele sostener que la arquitectura de la Ciudad Buenos Aires la hace lucir como una ciudad europea. ¿Qué pensás al respecto?
Cuando se habla de Buenos Aires europeo en realidad se refieren a un recorte muy chiquitito que tiene que ver con el área fundacional, con el sector norte, con ese sector que tiene prestigio, donde a fines del siglo XIX se arma esa arquitectura europea de los palacios individuales. La Recoleta podría ser tranquilamente un pedazo de París, pero eso es una parte ínfima de Buenos Aires.
¿Existe una arquitectura latinoamericana que esté teniendo influencia en Buenos Aires?
Yo te diría que, en realidad, hay cambios en la concepción de la arquitectura en general, porque hubo en algún momento una aceptación de que la familia tradicional no existe más. Hay que cambiar también la forma de la arquitectura: las casas tienen que ser mucho más flexibles, donde seguir esa transformación de la vida familiar, las familias ensambladas y las unipersonales.
Entonces, hay una búsqueda de nuevas tipologías y nuevas morfologías que hacen que haya cambios en la arquitectura, pero siempre se localizan en el mismo lugar, en ese norte. En el Sur tenés mucha más densidad de viviendas bajas, que podrían haber tenido el mismo furor que Palermo viejo, pero, al no tener ese prestigio, no evolucionaron de la misma manera.
¿Cambió el modelo con el que se enseña a los estudiantes de arquitectura a ser arquitectos?
No se si diría el modelo. En la enseñanza de la arquitectura, no veo que haya una gran diferencia entre las actuales generaciones y la mía, pero sí hay ciertos temas que han cambiado completamente; por ejemplo, en cuanto a lo que significa una autopista en la ciudad, a lo que significa la consolidación, la erradicación, a lo que significa pensar en la vivienda social. Hay una concientización y una puesta en agenda de tratar estos temas en ciertas cátedras. Muy importante el tema de cómo se aborda todo lo que es la problemática urbana y, además, la problemática de la vivienda social. Yo creo que en eso hay una mayor conciencia positiva. Creo que ahora no hay fanáticos de las autopistas urbanas.
¿Considerás que está relacionada la marginalidad con las terminales de tren?
Las terminales generan muchísimo movimiento porque por ahí pasan diariamente millones de personas. El tema es que, si vos mirás cómo están ubicadas las terminales de Once, Retiro y Constitución, notás que encierran el centro tradicional y verdaderamente aglutinan la mayor cantidad de pasajeros. Son barreras urbanas, porque no podés pasar de un lado a otro.
Retiro es la que menos marginalidad tiene porque está en un borde y la ciudad se desarrolla hacia el otro lado. Pero se creó fue la Villa 31, que tiene una larga historia y está claramente en una zona de servicios, por eso es tan difícil unir la Ciudad con la Villa 31. Toda la zona de transporte portuario, de carga, de personas ─si mirás la zona donde está la villa 31─, está completamente aislada de la Ciudad porque tiene una cantidad de barreras muy grandes.
En Once, la marginalidad no tiene que ver tanto porque haya una terminal de trenes, sino por las condiciones socioeconómicas, porque está hecha con mucha majestuosidad, pero la gran cantidad de gente que pasa, los intercambios producen fricciones.
En el caso de Constitución, además de tener la estación de tren, ahora, aparecieron las autopistas, con lo cual se hizo un descalabro en el barrio. Te diría que la marginalidad en Constitución no tiene tanto que ver con la terminal de trenes, sino con el desastre urbano que fueron la autopista y sus nudos, la continuación de la 9 de julio y la unión con San Telmo, que la aislaron totalmente y destruyeron la zona.
En la Ciudad de Buenos Aires no aumenta la cantidad de gente que vive desde hace muchos años, pero sin embargo no se logran resolver los problemas de vivienda que existen, ¿cómo se explica eso?
Lo que pasa es que Buenos Aires se ha convertido en una ciudad para los ricos, es muy caro y todos los emprendimientos de vivienda que hay son para inversiones. Hay mucha cantidad de habitantes que alquilan, que no son propietarios justamente porque el suelo es muy caro, porque el acceso a la vivienda es muy difícil y la intervención del estado ha sido muy poca. El Estado podría intervenir armando bancos de tierra y comprando tierra para construir vivienda social. En la Ciudad de Buenos Aires, todavía hay una gran cantidad de tierra fiscal, que son las tierras ferroviarias; porque, como la operación ferroviaria se transformó con los avances tecnológicos, quedaron muchas playas ferroviarias desactivadas. En el caso de Procrear, justamente, se hicieron dos proyectos muy grandes en estas tierras.
Vos decís que la ciudad no crece, el tema es que la gran mayoría de la construcción, los metros cuadrados que se construyeron en los últimos quince o veinte años son para inversión; no, para vivienda propia. Por eso no crece… También está aparejado a los cambios en las conformaciones familiares, porque con las familias unipersonales necesitás más viviendas para la misma cantidad de habitantes.
¿Hay alguna razón en la Ciudad que expulsa a las generaciones más jóvenes?
La Ciudad tiene barrios que están muy envejecidos; si mirás la pirámide poblacional, ves que vive gente grande, Palermo, por ejemplo, es un caso de población envejecida, son características socioculturales y socioeconómicas. Buenos Aires tiene un norte y un sur, también, en relación a la pirámide social: hay mucha mas gente joven en la zona sur que en la zona norte.
En el conurbano, en un barrio cerrado las parejas jóvenes pueden acceder a una casa con tres dormitorios y, con ese mismo dinero, acá acceden a un departamento de dos ambientes. Eso es una cuestión económica.
También esa postura de vivir en el verde hizo que mucha gente se fuera, pero la gente grande no puede ir y venir a trabajar. No obstante, yo creo que la base es fundamentalmente económica. Es un lujo vivir en Buenos Aires. Justamente, una de las causas de la proliferación y la persistencia de las villas, sobre todo la villa de Retiro, es porque sus habitantes pueden acceder a su lugar de trabajo sin grandes erogaciones en transporte y en tiempo. Parece una ironía hablar de calidad de vida en la villa, pero está en el corazón de la ciudad.
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