Por La historia de nuestro país está ligada fuertemente a la llegada del ferrocarril, empezando modestamente desde Buenos Aires, en su centro, para luego ir avanzando sobre los pueblos vecinos. En tiempos de la Organización Nacional, el país creció con la seriedad de un nuevo estado soberano que pudo encarar medidas y emprendimientos, con la responsabilidad que le confirieron las nuevas autoridades a través de los tres poderes, quienes consagraron la nueva constitución y, por supuesto, también su autarquía y su interdependencia.
Cuando realicé estudios sobre el Ferrocarril del Sud, uno de los mayores comentarios que escuché fue que la envergadura que tomó el país luego de 1853 consistió en la concreción de diversos proyectos, que solicitaban permisos para construir “caminos de fierro”, es decir, ferrocarriles de pasajeros y de carga, hacia el interior y desde allí. Es por esa razón que los ferrocarriles casi dirigieron nuestras inversiones en las colonias y permitieron extender la agricultura al apoyar el traslado de las cosechas, servir como referencias financieras y cumplir funciones de silos y almacenamientos.
Sus estaciones, construidas estratégicamente de acuerdo a las necesidades agropecuarias, potenciaron el éxito de las cosechas, incorporando el país al grupo selecto de exportadores de granos y de alimentos, en poco menos de medio siglo (1875-1925). No hubo nación conocida en el mundo que hubiese pegado tamaño salto económico-social. Fue una conjunción de factores que se sumaron para dar un resultado excelente: la seriedad y responsabilidad de nuestros pro-hombres históricos ─un verdadero lujo la sucesión de presidentes que aun disintiendo pusieron el país de pie─, y los empresarios ferroviarios, que vieron seriedad en sus planes, los apoyaron con vehemencia y potenciaron sus esfuerzos. Una visionaria política inmigratoria que concretó lo esperado de ellos y una tierra generosa que tenía el superlativo de una cultura criolla que acompañó todo ese proceso.
Habrá quien lo explique mejor, pero en medio de todos esos factores emergió uno fundamental: en ese medio siglo tuvimos una movilidad social que existió en pocos lugares del mudo; eso nos dio un empuje humano, vencer la tediosa tradición europea, aquí los hijos siempre quieren ser más que los padres, y nos aseguró un porvenir que se tradujo en bonanza económica-social.
La red ferroviaria argentina era, en la década de los treinta, casi la suma de todas las del resto de América del Sur. Por lo explicado, nuestro país disfrutaba de un gran bienestar y ello se veía reflejado en la situación financiera, pues nuestro producto bruto interno (P.B.I.) superaba la suma del PBI de todos los países vecinos. Estas dos llamativas cifras no fueron suficientes para sostener erráticas políticas de estado que fueron minando el poderío y la fuerza que transmitían los ferrocarriles; una tremenda depresión mundial los descapitalizó en la década de los treinta y, posteriormente, una equivocada política en manos privadas los condujeron por unas vías que sellaron poco a poco sus éxitos, hasta que quedaron solo vestigios de talleres maestros, de fábricas de repuestos utilísimos, de material rodante no repuesto y un estado de las vías en deplorable deterioro.
Así enfrentamos un errático porvenir, llenos de planes que rozan la incredulidad por la sobredimensión de sus ideas, las que habitualmente están tomadas por personas no idóneas para estos menesteres, donde la improvisación se paga muy caro: tragedias con pérdidas humanas.
Desde este rincón de fierreros ferroviarios y con la experiencia de ser pasajero de mas de ochenta años, me atrevo a expresar mis ideas, fieles a cumplir el viejo adagio de que “si usted no aporta soluciones…, es parte del problema”.
Por ley la totalidad de la red ferroviaria del viejo Ferrocarril Sur ha sido transferida a la Empresa Emepa de Chascomús, por lo que creo que tendremos soluciones a corto plazo de acuerdo con los planes de importar material rodante y locomotoras, para sostener y mejorar los servicios de algunas de las líneas mas transitadas del país. Se habla de encarar la electrificación del ramal Buenos Aires – La Plata, eso garantizaría un éxito, pues su material serviría en otros ramales.
En el ramal Buenos Aires – Mar del Plata se solicitan obreros especializados por el recambio de las vías en un primer tramo hasta Maipú y luego hasta Mar del Plata y pueblos vecinos.
Rehabilitar la llegada a Pinamar, Ayacucho, Tandil, Azul, Rauch, etc. por ramales que fueron abandonados, que actualmente llegan a Olavarría, Bahía Blanca y hasta Patagones, continuando a Bariloche, una joya del turismo invernal mundial y meta elegida por la juventud.
Como tema aparte y considerando: que la empresa Emepa es la responsable absoluta del ramal; que existen dos ramales eléctricos con terminales en Ezeiza y Alejandro Korn, en cuyas estaciones finalizan sus recorridos más de treinta servicios diarios; que el ramal tiene atención permanente por el paso de una o dos formaciones diarias, que obliga a mantener personal de guardia, administración, guardabarreras y cuadrilla de catangos; y, por otro lado, que la empresa Emepa ha construido un prototipo que está siendo probado en el ramal Belgrano, que consiste en una unidad con motor central, al frente y atrás, y dos vagones de pasajeros, todo integrado en un solo coche motor, moderno y liviano, que se fabricó totalmente en Chascomús; me animo a proponer algo elevado a las autoridades de Emepa:
Que, como prueba de recuperación de ramales en los que se prestan servicios de larga distancia y que disponen de personal actualmente en acción y usando la experiencia de nuestra ciudad y su conexión con los eléctricos de Alejandro Korn, el tren liviano denominado “Lagarto” preste el servicio entre Chascomús, Lezama, Altamirano, Jeppener, Brandsen, Donselar y Alejandro Korn , con dos frecuencias de mañana y dos frecuencias de tarde, ida y vuelta con un tiempo de menos de una hora de recorrido.
En la actualidad salen y vuelven a la ciudad más de treinta servicios de combis. Este número garantiza una sustentable posibilidad económica mientras llegan las formaciones chinas y rusas. Este proyecto, con material nacional, iría recuperando un mercado que, por ausencia de servicio, se ha perdido■
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